Человек, стоящий за F1 one, развивает свое легендарное творение. Снова.
Является ли GMA T.33 лучше, чем McLaren F1? Гордон Мюррей улыбается. «О, да», — говорит он. «Двигатель лучше, коробка передач лучше. Он легче и имеет немного лучшее соотношение мощности и веса. Отделка и качество намного лучше».
McLaren F1, созданный Мюрреем в начале 1990-х годов на пике его славы как дизайнера гоночных автомобилей гран-при рок-звезды, широко считается оригинальным гиперкаром, автомобилем, который устанавливает абсолютные стандарты производительности на дороге. Один из них был продан в прошлом году более чем за 20 миллионов долларов. GMA T.33, новое сверхлегкое среднемоторное купе Murray, ориентированное на водителя, будет стоить примерно от 1,85 миллиона долларов плюс налоги, когда производство начнется в 2024 году.
В контексте сегодняшнего рынка McLaren F1 это звучит как выгодная сделка.
T.33 является продолжением прошлогоднего T.50, автомобиля, специально разработанного Мюрреем в качестве преемника McLaren F1 21 века и ореола для его бренда GMA. Как и T.50, он оснащен атмосферным двигателем V-12 с высокими оборотами и будет доступен с шестиступенчатой механической коробкой передач. Но помимо элементов трансмиссии — а также системы кондиционирования воздуха и внутреннего распределительного устройства — T.33 ничем не отличается от T.50. Это совершенно другой автомобиль, предназначенный для совершенно другой цели.
Двигатель T.33 имеет меньшую мощность, меньший крутящий момент и более низкий предел оборотов, чем версия, используемая в T.50 и T.50 Niki Lauda. Получивший название Cosworth GMA.2 и отличающийся желтыми крышками кулачков (T.50 были оранжевыми, а T.50 Ники Лауда — красными), он выдает 607 лошадиных сил при 10 500 об / мин и 333 фунт-фут крутящего момента при 9000 об / мин, 47 л.с. и 11 фунт-фут меньше, чем в спецификации T.50. Это связано с другими кулачками, пересмотренными настройками газораспределения и двигателя, а также новыми системами впуска и выпуска.
Решение снизить 1000 оборотов в минуту с верхней части двигателя было не просто случаем обеспечения различий между T.50 и T.33. «Честно говоря, — говорит Мюррей, — основная причина в том, что 12 100 оборотов в минуту в 4,0-литровом двигателе с клапанными пружинами находятся прямо на неровном краю. Переход на 11 100 оборотов в минуту имеет гораздо больше смысла «. Просто для справки, в спецификации T.50 двигатель развивает максимальную мощность при 11 500 оборотах в минуту.
Другим преимуществом является улучшенная управляемость. Мюррей говорит, что в спецификации T.50 двигатель обеспечивает 70 процентов своего пикового крутящего момента всего с 2500 оборотов в минуту, но версия T.33 выдает 75 процентов своего пикового крутящего момента при той же частоте вращения коленчатого вала и 90 процентов при 4500 оборотах в минуту. «Я никогда не ездил на V-12 с таким низким крутящим моментом, — говорит он о своих тестовых сессиях в T.50, — но T.33 находится на совершенно другом уровне».
Как и в T.50, T.33 V-12 приводит в движение задние колеса с помощью шестиступенчатой механической коробки передач, разработанной и разработанной британским специалистом по автоспорту Xtrac. Трансмиссия T.33, которая весит всего 177 фунтов, имеет общий сверхлегкий корпус с блоком T.50, но все внутренние компоненты новые.
В отличие от T.50, T.33 можно заказать с коробкой передач с переключением передач. Также разработанная Xtrac, эта трансмиссия оснащена оригинальной системой мгновенного переключения передач компании (IGS), которая оснащена встроенным храповым механизмом и собачкой между каждой ступицей шестерни и главным валом, так что два последовательных передаточных числа могут быть выбраны и включены одновременно, но только с одним набором передач. Привод. Поскольку муфты для приведения в действие отсутствуют, переключение с одного передаточного числа на другое происходит мгновенно, и поток крутящего момента не прерывается.
Мюррей говорит, что T.33 с подрулевым переключением передач будет значительно быстрее, чем автомобиль с ручным управлением, как по прямой, так и на трассе, но отмечает, что из 60 уже проданных автомобилей, таких как T.50, только 100 строятся — только три до сих пор были заказаны с коробкой передач IGS.
Шасси T.33 отказывается от обычной практики крепления передних и задних подрамников к центральной ванне из углеродного волокна. Вместо этого центральная конструкция автомобиля состоит из панелей из углеродного волокна с алюминиевым сердечником в стиле Формулы-1, соединенных вокруг алюминиевых труб, которые проходят спереди назад. Элементы из углеродного волокна обеспечивают необходимую жесткость при кручении и изгибе, а также прочную конструкцию для обеспечения безопасности при столкновении, а конструкция исключает необходимость в болтовых соединениях.
«Болтовое соединение грязное и тяжелое, и оно гибкое», — говорит Мюррей. «Независимо от того, насколько хорошо вы это делаете, при переходе от трубки к углероду всегда происходит небольшое движение суставов».
Спереди, поддерживающая подвеску, рулевую рейку и стабилизатор поперечной устойчивости, представляет собой цельное алюминиевое литье, которое Мюррей не будет подробно описывать, кроме как намекнуть, что оно похоже по концепции на органическую конструкцию из бионического сплава, используемую в задней части концепта Mercedes-Benz EQXX. Сзади алюминиевые трубы просто крепят двигатель, который крепится всего четырьмя болтами. Задняя подвеска крепится болтами непосредственно к трансмиссии, и хотя двигатель смонтирован на резине для снижения шума, вибрации и резкости, для блокировки двигателя и трансмиссии при воздействии нагрузок через задние колеса используется продуманная трапециевидная схема соединения.
Мюррей считает, что инновационный дизайн шасси T.33, который в значительной степени основан на процессе iStream, который он разработал для создания легких автомобилей с низкой стоимостью и большим объемом, делает его примерно на 44 фунта легче, чем современное шасси суперкара аналогичного размера. «На разработку технологии ушло два года, и мы думаем, что могли бы сами построить шасси T.33, чтобы сохранить его внутри компании», — говорит он.
Как и все автомобили Гордона Мюррея, T.33 легкий. Целевой вес составляет всего 2 403 фунта, что всего на 230 фунтов больше, чем у T.50, несмотря на то, что автомобиль спроектирован как для левостороннего, так и для правостороннего вождения и соответствует всем американским и европейским правилам дорожного движения. Это означает, что T.33 не нуждается в массивных тормозах, колесах или шинах. Стандартные тормоза — карбон-керамические, с относительно скромными роторами диаметром 14,6 дюйма спереди и 13,4 дюйма сзади. Шины тоже относительно скромные — 235/35 Michelin Pilot Sport 4s на 19-дюймовых кованых колесах спереди и 295/30 деталей на 20-дюймовых колесах сзади. Усилитель рулевого управления осуществляется с помощью новой гидравлической системы, специально разработанной для автомобиля.
И, как и у всех автомобилей Гордона Мюррея, у T.33 будет относительно комфортная езда. «Я никогда не езжу на машинах с жесткой пружиной», — говорит Мюррей. «Они мне просто не нравятся. Если вы собираетесь ехать на нем по трассе, вы почувствуете небольшой крен и наклон «. Однако для тех клиентов, которые хотят проводить большую часть своего времени в своих автомобилях T.33 в дни трека, GMA предложит более спортивную настройку подвески. «Автомобили настолько изготовлены вручную, что мы можем сделать практически все для клиентов».
Трудно судить по фотографиям, но в целом T.33 примерно такой же длины, как Porsche 718 Cayman, хотя его линия крыши на 5,5 дюйма ниже, а колесная база 107,7 дюйма на 10,3 дюйма длиннее. Фотографии также не показывают тонкости его дизайна, общий аромат которого был вдохновлен страстью Мюррея к спортивным автомобилям со средним двигателем 1960-х годов, таким как Ferrari 206 SP Dino и Alfa Romeo 33 Stradale.
Центральное водительское положение T.50 диктовало очень высокую пропорцию кабины вперед. Поскольку T.33 имеет обычное положение водителя, которое позволяет расположить педали дальше назад в шасси, его кабина, как и у автомобилей 1960-х годов, расположена более централизованно между колесами. Автомобиль с осиной талией также имеет широкий передний воздухозаборник, ярко выраженные задние части на всех четырех колесах и едва заметный намек на хвост Камма сзади.
Относительно чистая и простая поверхность противоречит некоторым действительно продуманным деталям дизайна. Видимых дверных ручек нет; доступ в салон осуществляется с помощью сенсорных кнопок с логотипами Gordon Murray Automotive у основания стойки B. Топливные и масляные наполнители скрыты за панелями на стойках. Небольшое вентиляционное отверстие в основании вертикально расположенных фар не только пропускает воздух к передним тормозам, но и позволяет автомобилю выдерживать требования к столкновениям на низкой скорости, повторяя культовую графику фар 1960-х годов.
«В машине вообще нет ничего просто для стиля», — говорит Мюррей. «Каждому отдельному элементу есть чем заняться». Например, в широком переднем воздухозаборнике расположено все охлаждающее оборудование, а это значит, что нет необходимости в неприглядных и неаэродинамичных воздуховодах со стороны кузова. Дополнительный охлаждающий воздух подается в моторный отсек из-под автомобиля.
Еще одним показательным примером является воздухозаборник ram над кабиной. В то время как в других автомобилях со средним двигателем такие воздухозаборники являются частью кузова, в T.33 они крепятся непосредственно к двигателю и гордятся кузовом, чтобы он мог двигаться. Это устраняет необходимость в гибком соединении, что означает, что внутренние части всего воздухозаборника могут быть идеально гладкими.
Другое преимущество, объясняет Мюррей, более тонкое: «Если воздухозаборник расположен вплотную к крыше, вы получаете образование пограничного слоя [медленно движущегося воздуха], что делает нижнюю часть воздухозаборника совершенно бесполезной. Отделяя воздухозаборник и плавая над автомобилем, мы сбрасываем пограничный слой в моторный отсек, где низкое давление, и тогда у нас может быть меньший, более аэродинамичный воздуховод «.
Несмотря на то, что T.33 не обладает прижимной силой T.50 с вентилятором, в конструкцию пола были включены уроки, полученные от этого автомобиля. Два больших диффузора в передней части автомобиля помогают передавать прижимную силу на переднюю ось. И во время тестирования T.50 команда Мюррея обнаружила, что уникальный ступенчатый диффузор в задней части автомобиля, который был разработан для работы в сочетании с вентилятором, пропускающим через него воздух, обеспечивает на 30 процентов большую прижимную силу, чем ожидалось при выключенном вентиляторе.
Обновленная версия ступенчатой компоновки диффузора теперь является особенностью пола T.33. «Это была счастливая случайность», — говорит Мюррей об открытии. «Но это означает, что большая часть прижимной силы создается в передней части диффузора, рядом с центром тяжести автомобиля».
В сочетании с двумя третями общей прижимной силы, создаваемой передним диффузором, это означает, что T.33 не нуждается в разветвителе, выступающем из-под переднего воздухозаборника. Единственным активным аэродинамическим устройством на автомобиле является заднее крыло, которое наклоняется для поддержания аэродинамического баланса на высокой скорости и поворачивается почти вертикально при торможении.
Все это тщательное внимание к аэродинамическим деталям привело к одному очень практическому преимуществу: вместимости багажника. В дополнение к возможности разместить два чемодана в своем багажнике во всю ширину, T.33 также может перевозить по два чемодана с каждой стороны автомобиля, в отсеках между дверным проемом и задним колесом. Для доступа к отсекам все панели задней четверти откидываются сзади на петлях.
GMA T.50 с его центральным расположением за рулем и активной аэродинамикой, обеспечиваемой вентилятором, является трофейным автомобилем, современным гиперкаром, как выразился человек, который изобрел концепцию 30 лет назад. GMA T.33 был разработан таким же образом, чтобы подчеркнуть малый вес и непревзойденные ощущения от вождения, а также обеспечить качество езды, дорожный просвет и вместимость багажника, которые позволяют ездить на нем каждый день.
«Я мог бы представить себя постоянно пользующимся одним из них», — говорит Мюррей, чей нынешний ежедневный водитель — восхитительный, изящный Alpine A110. «Если бы вам нужен был только один суперкар, то это был бы T.33».
Есть и еще одна причина желать T.33. Появятся новые автомобили GMA с двигателем V-12 — еще два запланированы на следующее десятилетие, — но все они будут в той или иной форме электрифицированы, чтобы соответствовать нормам выбросов. «Это будет наш последний негибридный автомобиль», — говорит Мюррей. «Если кто-то хочет последний, красивый V-12 без какой-либо гибридизации, то это тот самый».
